Informatie over de Rijn als waterweg

Inleiding

De Rijn is een van de meest intensief gebruikte binnenwaterwegen in de wereld.

De volgende cijfers geven het gemiddelde aantal schepen dat dagelijks de Rijn bevaart:

• 600 Grens D/NL
• 400 Keulen
• 300 Mainz
• 200 Karlsruhe
• 100 Iffezheim

Het bij de Nederlands/Duitse grens geregistreerde vervoerde volume bedraagt ongeveer 200 mln. ton. Wanneer ook het goederentransport op de Nederlandse Rijn wordt meegeteld, kan worden uitgegaan van een totaal vervoerd volume op de Rijn van 310 mln. ton.

De vloot die gebruik maakt van de Rijn als waterweg kan op ongeveer 6 900 schepen worden geschat, hetgeen overeenkomt met een laadvermogen van 10 mln. ton. Deze vloot bestaat uit 1 200 duwbakken, 4 400 motorschepen en 1 300 tankschepen.

Op de volgende websites kan informatie over de Rijn als waterweg worden gevonden:

• Wikipedia Rijn
• Encyclopédie BS éditions
• WSV.de Wasserstraße Rhein
• Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaart

Organen van de Centrale Commissie die bevoegd zijn voor infrastructuur

De Centrale Commissie heeft het Comité Infrastructuur en milieu (IEN, tot 2012 Permanent Technisch Comité of TP) en een gespecialiseerde werkgroep (IEN/G, tot 2012 TP/G) ingesteld voor kwesties die betrekking hebben op de Rijn als waterweginfrastructuur.

De activiteiten van het Comité infrastructuur en milieu(IEN):

• volgen van de werkzaamheden op de Rijn die gevolgen voor de scheepvaart kunnen hebben;
• onderzoek van scheepvaartongevallen ingeval deze een verband kunnen hebben met de infrastructuur van de waterweg;
• volgen van de implementatie van de Kaderrichtlijn Water en de Habitatrichtlijnen op de Rijn; samenstellen van een lijst van Natura 2000-gebieden die de Rijn betreffen;
• samenwerking met de ICBR;
• verzamelen van informatie over de fysieke kenmerken van de Rijn als waterweg:
  - hoogte van de bruggen en doorvaarthoogten
  - profiel van de vaargeul
• volgen van de werkzaamheden aan de sluizen;
• aanpassing van de Rijn¬vaart aan de mogelijke gevolgen van de klimaatverandering;
• analyse van scheepvaartstremmingen en voorstellen voor gepaste maatregelen ter vermindering van de stremmingen;
• vaststellen van de overeengekomen lage rivierstand;
• behandeling van overkoepelende onderwerpen met betrekking tot het milieu evenals essentiële kwesties inzake de duurzame ontwikkeling in de binnenvaart;

Voorzitter van het comité: de heer Ivo TEN BROEKE, Commissaris van Nederland
Secretariaat: Dhr. KEMPMANN

Werkgroepen: IEN/G

Kalender vergaderingen

Werkprogramma

Diverse informatie over de Rijn als waterweg

Actuele informatie over vaaromstandigheden en waterstanden

Duitsland
Elwis.de: https://www.elwis.de/DE/dynamisch/gewaesserkunde/wasserstaende/
Pegel-online: https://www.pegelonline.wsv.de
Länderübergreifendes Hochwasserportal: https://www.hochwasserzentralen.de/

Frankrijk
eRis: https://www.e-ris.eu/e-ris/
Vigicrues: https://www.vigicrues.gouv.fr/niv2-bassin.php?CdEntVigiCru=3

Nederland
https://waterinfo.rws.nl
https://vaarweginformatie.nl

Zwitserland
https://port-of-switzerland.ch/hafenservice/pegel/

België
Flandern, Waterinfo: https://www.waterinfo.be
Wallonien, InfoCrue:
http://voies-hydrauliques.wallonie.be/opencms/opencms/fr/hydro/Actuelle/crue/index.html
Brüssel, Flowbru: https://www.flowbru.be

Kenmerken van de waterweg

Profiel van de Rijn als waterweg
Het profiel van de Rijn als waterweg, met name de vaargeul, wordt in wezen bepaald door de bestaande afmetingen. Het secretariaat van de CCR heeft het profiel van de waterweg weergegeven in diagrammen die in eerste instantie dienen tot het verstrekken van informatie aan het geïnteresseerde publiek.
De voorgeschreven maximale afmetingen van de vaartuigen, duweenheden en andere samenstellingen van vaartuigen worden vermeld in hoofdstuk 11 van het Politiereglement voor de Rijnvaart (PRR).

Vaargeulomstandigheden
Het nagestreefde profiel van de vaargeul (breedte, diepte) is niet altijd haalbaar. Informatie over niet gerealiseerde breedte en diepte op de Rijn in Duitsland zijn hier aan te treffen.

Bruggendoorvaarthoogten
De delegaties brengen verslag uit aan het comité over de bruggendoorvaarthoogten op de Rijn. Deze informatie wordt regelmatig aan de CCR gerapporteerd

Ligplaatsen voor schepen
De CCR volgt de kwestie betreffende de voor de binnenschepen beschikbare ligplaatsen langs de Rijn.
De CCR heeft de bevoegdheid om richtlijnen op te stellen voor het aantal en de gewenste kwaliteit van de ligplaatsen, rekening houdend met de ontwikkeling van het scheepsverkeer.
Hieromtrent wordt een verslag opgesteld.

Vaststellen van de overeengekomen lage rivierstand
De rivierbedding is aan constante veranderingsprocessen onderhevig onder invloed van de stroming. Dit heeft directe gevolgen voor de diepte van de vaargeul die beschikbaar is voor de scheepvaart.

De eerste gemiddelde minimumwaterstand is in het kader van de CCR bepaald voor de periode 1839 tot 1848. De discussie over de bepaling van de waterdiepte heeft vervolgens nog meerdere jaren geduurd om de voorwaarden voor de vaststelling van de waterstand te definiëren. De Centrale Commissie heeft in 1849 een eerste onderzoeksreis van Bazel tot aan de zee georganiseerd om de beschikbare en gewenste waterdiepte te bepalen. Deze praktijk is formeel vastgelegd in de Akte van Mannheim, waarvan artikel 31 het volgende bepaalt: “Van tijd tot tijd wordt door de waterbouwkundige ingenieurs, afgevaardigd door de Regeringen van alle Oeverstaten, een reis ondernomen om de toestand van de stroom te onderzoeken, de resultaten van de te zijner verbetering genomen maatregelen te beoordelen, en eventuele nieuwe hinderpalen voor de scheepvaart aan te wijzen. De Centrale Commissie bepaalt het tijdstip waarop, en het gedeelte van de stroom waarvoor de bedoelde onderzoekingen zullen plaats hebben. De ingenieurs brengen aan haar verslag uit over de uitkomsten.” Tegenwoordig wordt deze functie uitgeoefend door de nationale autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het beheer van de waterwegen, die verslag uitbrengen aan het Comité Infrastructuur en milieu.

Dit concept heeft als basis gediend voor de bepaling van de Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR), die regelmatig wordt gemeten en vastgesteld (1908, 1923, 1932, 1946, 1952, 1962, 1972, 1982, 1992, 2002, 2012 en 2022). De OLR zal vanaf 2030 opnieuw worden vastgesteld in het kader van de CCR.

Hierbij worden de volgende beginselen gehanteerd:

• De waarden van de Overeengekomen Lage Afvoer (OLA) aan de referentiepeilschalen worden om de tien jaar opnieuw vastgelegd als afvoerwaarden over een periode van 100 jaar;
• Aan de hand van deze waarden worden voor de bedoelde referentiepeilschalen – eveneens om de tien jaar – ook de overeenkomstige waarden van de Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) opnieuw bepaald;
• De definitie van de OLR is als volgt bijgewerkt: “De Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) is de waterstand die ten opzichte van de overeengekomen lage afvoer 20 dagen per jaar onder de over jaren aan de Rijn gemeten gemiddelde afvoerwaarde ligt”.

De OLR 2022 is van kracht geworden op 1 januari 2023 en geldt tot en met 31 december 2031. De OLR is als volgt vastgesteld:

^* De Nederlandse waarden zijn uitgedrukt in cm + NAP (Normaal Amsterdams Peil)

Nadere informatie over de Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) kan worden gevonden in Besluit 2022-II-19 .

Werkzaamheden aan de Rijn

Zowel de werkzaamheden aan de Rijn als het onderhoud van de waterweg vallen onder de bevoegdheid van de Oeverstaten die, in sommige gevallen, daartoe internationale verdragen of specifieke administratieve overeenkomsten hebben gesloten.

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart volgt deze maatregelen op internationaal niveau om de coördinatie te waarborgen en te controleren of deze aan de behoeften van de scheepvaart zijn aangepast.

Artikel 28 van de Herziene Rijnvaartakte bepaalt dat de Verdragsluitende Partijen zich verbinden om de jaagpaden evenals het vaarwater van de Rijn in behoorlijke staat te onderhouden. De staten moeten, indien noodzakelijk, het vaarwater doen aanduiden door bakens. De onderhoudskosten worden door de betrokken staten gedragen voor het gedeelte van de rivier dat tot hun grondgebied behoort. Indien gedeelten van de stroom tussen twee tegenover elkaar liggende staten ligt, dan draagt ieder de helft van de kosten van het onderhoud van het vaarwater.

Artikel 29 bepaalt dat de staten elkaar kennis van de waterbouwkundige plannen geven, waarvan de uitvoering onmiddellijk of naderhand invloed zou kunnen uitoefenen op de scheepvaart. In de bepalingen wordt verduidelijkt dat uitvoering moet geschieden op de wijze, die voor alle staten het meest geschikt is en dat de staten zich binnen de Centrale Commissie moeten verstaan omtrent de vraagstukken, die ter gelegenheid van de uitvoering van de bedoelde werken zouden kunnen rijzen.

Artikel 30 van de Akte van Mannheim bepaalt dat de regeringen van de oeverstaten zorgen dat de scheepvaart op de Rijn noch door werktuigen, noch door bruggen of andere kunstwerken wordt belemmerd.
Artikel 31 voorziet dat de nationale instanties regelmatig de toestand van de stroom onderzoeken om de resultaten van de te zijner verbetering genomen maatregelen te beoordelen en eventuele hinderpalen aan te wijzen. De instanties brengen daar verslag over uit aan de Centrale Commissie.

Voor het kanaliseren van de Boven-Rijn zijn specifieke overeenkomsten en werkzaamheden voorzien.

Binnen de Centrale Commissie vallen vraagstukken betreffende de infrastructuur van de waterweg onder de bevoegdheden van het Comité infrastructuur en milieu (IEN), bijgestaan door de Werkgroep (IEN/G). Deze organen onderzoeken de mededelingen van de delegaties betreffende de maatregelen ter verbetering van de scheepvaartomstandigheden op de Rijn en zijn belast met het onderzoek van de bouwwerkzaamheden die mogelijke gevolgen hebben voor de binnenvaart. Dit gebeurt volgens het procedé voor het vastleggen van voorwaarden en voorschriften voor bouwwerkzaamheden aan de Rijn binnen de bevoegdheden van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.

De Centrale Commissie heeft een akkoord bereikt over de minimum eisen en aanbevelingen voor de technische uitvoering van bouwwerkzaamheden aan de Rijn. Deze dienen ter controle van de bouwwerkzaamheden en gelden als criteria voor de besluitvorming van de Centrale Commissie bij het afgeven van vergunningen voor bouwwerkzaamheden aan de Rijn.

Beschikbaarheid van de Rijn als vervoersinfrastructuur: volgen van de scheepvaartstremmingen

De Centrale Commissie zorgt ervoor dat de beschikbaarheid van de Rijn als waterweg optimaal is, overeenkomstig haar rol het beginsel van de vrije scheepvaart te waarborgen.

Een aantal stremmingen zijn onvermijdelijk. Deze worden binnen de CCR nauwkeurig gevolgd.

• Hoogwaterstanden
  Boven een bepaalde waterstand wordt de scheepvaart gestremd (artikel 10.01 van het Rijnvaartpolitiereglement)
• Laagwaterstanden
  In tegenstelling tot bij hoogwater, is er bij laagwater geen drempelwaarde waaronder de scheepvaart is verboden. Iedere schipper is verantwoordelijk voor het bepalen of de reis, ondanks de beperkte waterstand, voortgezet kan worden op een bepaald riviergedeelte.
• Stremming vanwege culturele of andere evenementen (bijvoorbeeld: "Rhein in Flammen").
  Deze stremmingen zijn meestal van korte duur en lang tevoren bekend.
  Over het geheel genomen betreft het een beperkt aantal van dit soort evenementen die een lokale stremming van 3 à 7 uur tot gevolg hebben.
• Stremmingen vanwege politiemaatregelen
  Deze stremmingen zijn gebonden aan vaste tijdstippen en lang tevoren bekend. Zij vinden hoogstens twee à drie keer per jaar plaats en duren drie tot twaalf uur.
• Stremmingen vanwege een ongeval (bijvoorbeeld de door de averij van "Excelsior" of "Waldhof" verooraakte stremmingen)
• Onderbreking van het bedrijf van twee sluizen tegelijk
  Dit betreft hoofdzakelijk de Boven-Rijn.
  De onderbreking van het sluisbedrijf kan veroorzaakt worden door een ongeval, onderhoud of staking. Jaarlijks worden maximaal 1 à 5 van dit soort onderbrekingen geregistreerd, die in de regel drie tot tien uur kunnen duren.

Tijdens Kerst en Nieuwjaar doen zich op enkele plaatsen ook buitengewone onderbrekingen van het sluisbedrijf voor (Boven-Rijn en Lek).

• Werkzaamheden aan de waterweg
  Voorbeeld: bouw van een nieuwe brug.

De CCR wordt in kennis gesteld van dergelijke stremmingen en volgt met de nationale autoriteiten de maatregelen die genomen worden om deze stremmingen zo veel mogelijk te beperken.

De CCR maakt tevens een statistische analyse deze stremmingen. Per jaar is de gemiddelde totale duur van de stremmingen circa 100 uur, hetgeen bewijst dat de Rijn voorwaarden levert met een hoge betrouwbaarheidsgraad.

Het Comité infrastructuur en milieu draagt zorgt voor een duidelijke procedure voor het melden van stremmingen aan de scheepvaart.

Rijnhavens

De Rijn beschikt over een groot aantal haveninfrastructuren.

De Akte van Mannheim voorziet in diverse bepalingen inzake Rijnhavens.

Artikel 8, 9 en 10 betreffen de vrijhavens, dat wil zeggen opslagplaatsen waar goederen niet aan douanerechten zijn onderworpen. Deze bepalingen zijn in de huidige context van vrij verkeer niet meer van nut.

(In het slotprotocol bij de Herziene Rijnvaartakte van 1868 zijn de toenmalige vrijhavens vermeld (Straatsburg, Kehl, Maxau, Leopoldshafen, Mannheim, Neubourg, Speyer, Ludwigshafen, Mainz, Biebrich, Oberlahnstein, Koblenz, Keulen, Neuss, Düsseldorf, Uerdingen, Duisburg, Ruhrort, Wesel, Emmerich, Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht).

Artikel 11 bepaalt dat elke oeverstaat voor zijn gebied de havens en losplaatsen aanwijst, waar de schippers kunnen lossen of laden. Tenzij hij daartoe een bijzondere vergunning heeft of behoudens buitengewone omstandigheden, mag de schipper op geen andere plaatsen laden of lossen.

Deze bepalingen zijn hoofdzakelijk gericht op douanekwesties. Uit deze bepalingen blijkt echter ook dat de staten ervoor moeten zorgen dat de Rijnvaart op gepaste wijze over laad- en losplaatsen beschikt.

Deze verplichting blijkt ook uit artikel 27, eerste alinea, van de Herziene Rijnvaartakte: "De regeringen der Oeverstaten dragen zorg, dat zowel in de vrijhavens als in de andere havens van de Rijn alle nodige maatregelen worden genomen om de lading, de lossing en de opslag in entrepôt van goederen te vergemakkelijken, alsmede dat de ten dienste daarvan bestaande inrichtingen en werktuigen van elke aard in goede staat worden gehouden."

Het havenregime hangt van het nationaal recht af. De voorwaarden voor de toegang tot de bestaande openbare haveninfrastructuren mogen niet discriminerend zijn op basis van nationaliteit. Het beginsel van de vrije scheepvaart vormt geen beletsel voor het heffen van havenrechten in ruil voor dienstverlening. Artikel 27, tweede en derde alinea (met betrekking tot havens), van de Herziene Rijnvaartakte bepaalt: "Om te voorzien in de kosten van onderhoud en toezicht kan een daarmee overeenkomende vergoeding worden gevorderd. Zodra de opbrengst daarvan het bedrag der bedoelde uitgaven overtreft, wordt het tarief van de heffing naar evenredigheid verminderd. De bedoelde vergoeding kan echter alleen gevorderd worden, voorzover van de bovenvermelde inrichtingen en werktuigen gebruik is gemaakt."

De Europese federatie van binnenhavens (FEPI) is een door de Centrale Commissie erkende organisatie.

Informatie over de beschermde NATURA 2000-gebieden langs de Rijn

Informatie over de beschermde NATURA 2000-gebieden langs de Rijn

Werkzaamheden en overleg hieromtrent zijn nog gaande en een uitgebreider verslag heeft de Centrale Commissie in 2011 aangenomen.

Klimaatverandering en de Rijn als waterweg

Inleiding

Volgens studies en prognoses van de lidstaaten, de Internationale Commissie voor de Hydrologie van het Rijngebied (CHR, 'RheinBlick 2050') en de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR, 'Klimaatadaptatiestrategie voor het internationaal Rijndistrict') zal de klimaatverandering vanaf 2050 duidelijke gevolgen hebben voor het afvoerregime van de Rijn.

Tot 2050 worden geen significante gevolgen van de klimaatverandering voor de Rijnvaart verwacht. Er wordt voor de winter een gematigde toename van de neerslag voorspeld. De toegenomen winterneerslag, die door de hogere temperaturen bovendien vaker als regen valt in plaats van als sneeuw, kan leiden tot een gematigde toename van de gemiddelde afvoer en de laagwaterafvoer en stroomafwaarts van Kaub tot een gematigde toename van de hoogwaterafvoer. De resultaten van de prognoses voor de zomer laten geen duidelijke trend in de neerslag zien. De afvoer in de zomer blijft min of meer onveranderd ten opzichte van de huidige situatie.

Vanaf 2050 worden de onderstaande veranderingen in de waterhuishouding verwacht:

In het hydrologische winterhalfjaar: (november tot april)

• toename van de neerslag
• toename van de afvoeren
• vroegtijdig smelten van sneeuw/ijs/permafrost, verschuiving van de sneeuwvalgrens

In het hydrologische zomerhalfjaar: (mei tot oktober)

• afname van de neerslag
• afname van de afvoeren
• toename van de laagwaterperioden

De binnenvaart is, mogelijk meer dan andere vervoerwijzen, kwetsbaar voor de gevolgen van de klimaatverandering, zoals overstromingen, maar vooral laagwater. (Over de kwetsbaarheid van de binnenvaart voor laag water zie ook de discussienota “Act now”.)

De binnenvaart is echter een belangrijke vervoerwijze voor industrieën die afhankelijk zijn van het vervoer van droge en vloeibare bulkgoederen en containers, evenals voor de landbouw. Veel van deze goederen kunnen vanwege de vervoerde hoeveelheden niet worden verplaatst naar andere vervoersmodaliteiten. De binnenvaart speelt daarom een belangrijke rol in de mobiliteits- en vervoersstrategie van de Europese Commissie en voor de Green Deal, die gericht is op emissievrij vervoer. De binnenvaart moet enerzijds haar bijdrage leveren aan het beperken van de klimaatverandering (climate change mitigation) door de vermindering van de uitstoot, maar moet zich ook aanpassen aan de gevolgen van de klimaatverandering (climate change adaptation).

Voorgeschiedenis

De overwegingen van de CCR met betrekking tot de klimaatverandering en de gevolgen voor de Rijnvaart werden tussen 2008 en 2011 ontwikkeld en zijn in drie verslagen vastgelegd. Zij zijn door het Comité Infrastructuur en milieu (IEN) voor het laatst in 2019 onderzocht. Als resultaat werd vastgesteld dat de conclusies van 2011 nog steeds geldig zijn en dat nieuwe wetenschappelijke inzichten over het hydrologische regime van de Rijn pas beschikbaar zullen zijn na de publicatie en regionalisering van het zesde IPCC-rapport, na verwachting in 2024.

• In het eerste verslag van 2008 worden de gevolgen van de klimaatverandering voor de afvoer van de Rijn en de gevolgen voor de Rijnvaart geanalyseerd en worden maatregelen geïdentificeerd om de gevolgen voor de binnenvaart en de binnenvaartinfrastructuur te verminderen.
• Het tweede verslag, dat in 2009 is opgesteld, is een actualisering van het eerste verslag en bevat bovendien een samenvatting van aanvullende strategieën, beleidsmaatregelen en activiteiten van de lidstaten en de Europese Unie alsmede van andere internationale organisaties zoals de Internationale Commissie voor de bescherming van de Rijn (ICBR), de Internationale Commissie voor de Hydrologie van het Rijngebied (CHR) en PIANC.
• In haar derde verslag, dat in 2011 is gepubliceerd, heeft de CCR mogelijke activiteiten beschreven om de klimaatverandering tegen te gaan door de emissies van de binnenvaart te verminderen en om de binnenvaart en de logistiek aan te passen aan de negatieve gevolgen van de klimaatverandering.

In juni 2009 heeft de CCR in Bonn een internationaal congres georganiseerd over het onderwerp 'Rijnvaart en klimaatverandering - Uitdaging en kansen'. De werkzaamheden van het congres zijn terug te vinden op deze pagina.

In 2011 concludeerde de CCR op basis van de door de ICBR en de CHR gepresenteerde wetenschappelijke inzichten dat er tot 2050 geen eenduidige veranderingen van het hydrologische regime zullen zijn ten opzichte van nu. Vanaf 2050 kunnen gevolgen van de klimaatverandering voor het functioneren van de structuur van de infrastructuur niet worden uitgesloten. Op dit moment is het dus niet dringend noodzakelijk om op korte termijn infrastructuurmaatregelen te nemen. Alle bovengenoemde verslagen en de wetenschappelijke input van de CHR en de ICBR zijn gebaseerd op het vierde IPCC-rapport, waarvan de resultaten in 2007 zijn gepubliceerd.

De geregionaliseerde resultaten van het vijfde IPCC-rapport (gepubliceerd in 2014) lieten geen grote verschillen zien ten opzichte van de geregionaliseerde resultaten van het vierde IPCC-rapport. Het zesde IPCC-rapport wordt naar verwachting in 2022 gepubliceerd. De geactualiseerde geregionaliseerde gegevens voor de Rijn zullen waarschijnlijk twee jaar later, in 2024, beschikbaar zijn.

Huidige werkzaamheden

De CCR bereidt momenteel de actualisering van haar verslag over de klimaatverandering en de gevolgen voor de Rijnvaart voor. Uit onderzoek van de lidstaaten, de ICBR en de CHR van 2019 blijkt dat er tussen de geregionaliseerde resultaten van het vierde en het vijfde IPCC-rapport geen significante verandering is opgetreden met betrekking tot het hydrologische regime van het Rijnstroomgebied. Daarom heeft de CCR in 2019 besloten de actualisering van het verslag uit te stellen tot de publicatie van het zesde IPCC-rapport en is zij tot de conclusie gekomen dat de bevindingen van 2011 op dit moment nog steeds geldig zijn. De CCR blijft echter alle activiteiten met betrekking tot de klimaatverandering op de voet volgen.

Vervolgstappen

Naast haar activiteiten met betrekking tot de aanpassing aan de klimaatverandering zet de CCR haar activiteiten voort op het gebied van het tegengaan van de klimaatverandering alsmede op het gebied van laagwater en de gevolgen voor de Rijnvaart. Over dit laatstgenoemde aspect heeft de CCR in dialoog met andere internationale organisaties op 19 november 2019 in Bonn een workshop georganiseerd.

Het secretariaat heeft de resultaten van de workshop over laagwater en de gevolgen voor de Rijnvaart samengevat in de discussienota 'Act now!' van de CCR. Deze bevat ook voorstellen voor een betere aanpassing van de binnenvaart en de binnenvaartinfrastructuur aan extreme laagwatersituaties. (De discussienota is beschikbaar op de website van de workshop)

Wat betreft het tegengaan van de klimaatverandering werkt de CCR aan een routekaart voor het terugdringen van emissies in de binnenvaart zoals voorzien in de Verklaring van Mannheim. De routekaart moet worden beschouwd als het belangrijkste openbare beleidsinstrument van de CCR om de klimaatverandering af te zwakken door een energietransitie te bewerkstelligen naar een vermindering van de emissies in de Rijn- en binnenvaart, en omvat:

• het bepalen van mogelijkheden om de uitstoot van de vloot tot nul te reduceren;
• de directe en indirecte planning en tenuitvoerlegging van beleidsmaatregelen;
• het bewaken van de tussentijdse doelen en de einddoelen.